簡易ベンチレーター付きドライ・コンテナ
用途としてはドライ・コンテナとほとんど変わりはないが、
コンテナの側面上部の端に小さな縦長型の簡易通風孔が
複数個取り付けられたタイプのコンテナである。
しかし、その能力はベンチレーター・コンテナと比べて非常に低いため、
ドライ・コンテナ同様、輸送中の温度変化に対する充分な対策と配慮が必要となる。
また、通常型のドライ・コンテナとは構造区分コードにより明確に区分されており、
ハイ・キューブ・ドライコンテナでも同様である。
なお、いずれのタイプにも共通して、
簡易通風孔からの異物・密輸品等の投入防止の保安対策規定として、
コンテナ製作時や修理時において簡易通風孔の網目口径・網目の材質・強度および、
取り付け加工方法などが別途、厳格に定められている。
ハイ・キューブ・コンテナ
ハイ・キューブ・コンテナ (high cube container) とは、
標準的な高さである各種8ft6inコンテナより更に背の高さが1ft(30cm)高い、
9ft6inコンテナのことである。
一般的には背高コンテナとも呼ばれているが、
日本国内の荷役従事関係者では、9ft6inにちなみ、「クンロク」とも呼ばれている。
（これに対し、通常型の8ft6inコンテナは「ハチロク」と呼ばれている）
したがって、荷役中や一般道での輸送中に高さにおける注意喚起のために、
側面やドアに注意書きが上部に黒と黄色の警告色によるステッカーが貼られている。
このハイ・キューブ・コンテナが生まれ、
世界中では無論、道路の高さ制限が多い日本国内でも
このコンテナが全国規模で輸送できるように、莫大な国費を費やして
日々道路整備をしている背景には、今日の流通経費の削減等の
根強い要望があるためである。
例えば、軽量品貨物を従来の8ft6inコンテナへ一杯に詰めても
最大積載重量を大幅に下回ることが多いことから、
少しでも多くの貨物を合法的に積載するために開発された。
積み込み口は後部片妻一方開きタイプが基本であるが、
片側または両側面が全面折戸式に開くタイプや、
片側面の一部分に開口戸があるタイプなど、
積荷や作業環境に応じた特殊なタイプも少数ながら存在する。
日本国外では早くから広範囲に普及していたが、
日本国内では道路交通法による高さ制限等の問題で普及していなかった。
しかし、法令改正による道路環境整備や運搬シャーシ及び牽引トラクタ等の
規制緩和で急速に増え、ドライ・コンテナ、冷凍コンテナに多く見られる。
また、日本国内に流通している各種のハイ・キューブ・コンテナは
流通コストの関係で、ほとんどが40ft型であり、20ft型はまれである。
特殊な事例としてボーイング747の翼などの部材を、ボーイングの工場がある
ワシントン州シアトルへ輸送するための全長20ft型、40ft型、45ft型などの
コンテナをベースとして、高さが約17ftと通常の二倍に相当する超巨大コンテナも
米ボーイング社の協力会社である川崎重工業・三菱重工業各社にて
地区限定で流通している。
これらの輸送は、ウエストウッド・シッピングラインが担当する。
リーファー・コンテナ
リーファー・コンテナ (Reefer container) は、
生鮮食品・冷凍食品・生花や低温輸送が必要な化学製品、医薬品、電子部品、
フィルム、美術品などの輸送のためのコンテナであり冷凍コンテナとも呼ばれる。
コンテナ内部に外部電力給電式の冷却・保温ユニットを備え、
＋20℃から－25℃程度までの冷却と保温が可能であり、
このコンテナのドアは基本的には短辺片側に1つだけ設けられている。
また、稀に運用先での外部電力供給が不可能等の事情に合わせた、
ディーゼルエンジン発電機搭載式と従来の外部給電式の併用タイプもある。
日本国内での運用には、長さ20ft級コンテナでは大多数が高さ8ft6in型で、
9ft6in背高タイプはごく稀である。
しかし、長さ40ft級コンテナでは9ft6in背高タイプが
近年の日本の道路交通法の緩和と、経済性から多用されている。
特殊タイプとして少数ながら、
コンテナに設置してある特殊な通気孔を通して外部機械より
冷気を循環させて冷却する機械脱着式冷凍用コンテナや、
2組の完全に独立した冷却装置を両妻壁側に備えて信頼性を高めた
「ダブルユニット型」または「ツインユニット型」と呼ばれるタイプがある。
この2組搭載型は万一、片方の冷却装置が故障しても、
もう一組の冷却装置がバックアップし、化成品・特殊原料・精密機器など
積み込みから積み出しまでの間も、一貫して一定温度に保つ必要性が
特に高い積載貨物に用いられる。
なお、このコンテナの積み込み口は長手方向の片側または、両側に設置してあり、
日本国内では、長さ20ft級・高さ8ft6in型での運用が数社で確認されている。
サーマル・コンテナ
サーマル・コンテナ(Thermal container)は、
日本では冷蔵コンテナ・保温コンテナ・断熱コンテナとも呼ばれている。
断熱材で覆われたコンテナ本体には冷却・加温ユニットの機械的装置が一切なく、
コンテナの内部温度に関しては特に規定がないので、
通常はすでに予冷や加温された貨物をそのまま積み込み使用したり、
事情によっては寒冷地で凍結を嫌う貨物を輸送する場合などにも利用される。
その他、ドライアイス・炭酸ガス等の冷媒を詰め込み冷却する特殊なタイプもある。
日本国内での代表的な一例として、
輸入冷凍マグロ輸送に長さ40ft・9ft6in背高タイプの運用が確認されている。
ハンガー・コンテナ
ハンガー・コンテナ (hangar container) は、
ドライ・コンテナと同じ外形をしたコンテナの内部にハンガーを
かけられる取り外し可能なパイプ状のラックが多数備わっており、
コンテナ内部が絨毯で保護されている場合もある。
このため空になった後にコンテナの有効活用と、空コンテナをわざわざ
回送割引運賃が適用されない正規の運賃を払って送り返す（ただし、JR鉄道輸送では、
空回送鉄道運賃が最大5割引[以前は9割引だったが改定された]となる） という
諸経費の無駄を省くための工夫が必要となる。
例えば、空回送冷凍コンテナなどでよく使われる輸送方法である、
雑貨物資を帰り荷物として詰め込むことが考えられるが、
内部が絨毯で保護されているなどの場合、多大な手間隙かけてコンテナ内部に
ビニールシート類を敷き詰めて、荷物の汚れが直接付かないようにするなどの、
ある意味で使用用途が限定されるコンテナである。
しかし衣類を畳まずに吊るした状態で輸送することができるので、
商品の折れ傷み防止や積載品数の増加、梱包資材の節約、
更には出荷時に納品先の店舗仕様にあらかじめ札付けの準備をしておけば、
流通中間で一切の手を加えることなくあたかも製造工場から直輸入したようになるので、
これにより商品流通側から見れば経済性向上や荷役労働環境の改善、
流行ものの衣類もスピーディーに仕入れることができる。
なお、コンテナの外観上からは特にhangar container、
または、国内の鉄道コンテナで見られるハンガーコンテナなどと、
特段の表記がない限り見分けることは非常に難しい。
また、1995改定のISO規格コンテナ構造区分コードでは直接該当するコードがないため、
割り当て不能時には便宜的に総括付与する「G9」が使われている。
ベンチレーター・コンテナ
ベンチレーター・コンテナは、
ドライ・コンテナにベンチレーター（通風装置）を取り付け、
コンテナ内部の空気が常に換気されるように工夫されたコンテナで、
日本では通風コンテナとも呼ばれる。
野菜や果物・植木等の樹木など、輸送中に換気が必要な物資の輸送に使用される。
換気方法としては、コンテナ側面へ無数の網目状の通風孔を帯状に上下に取り付けた
「自然換気型」と、強制的に換気する「機械式換気型」のタイプに、
コンテナ構造区分コード上でも区別されている。
なお、いずれのタイプにも共通して通風孔からの異物・密輸品等の投入防止の
保安対策規定として、コンテナ製作時や修理時において通風孔の網目口径・
網目の材質・強度および、取り付け加工方法などが別途、厳格に定められている。
タンク・コンテナ
タンク・コンテナ (tank container) は、
油類、化成品、各種ガス、濃縮果汁、原酒、食品原料などの
液体や気体を輸送するためのタンクを備えたコンテナである。
洗浄技術の向上によりさまざまな用途に転用でき
効率的な運用を図ることができることから
ISO規格長さ20ftのものの普及が急速に進んでいるが、
特殊化成品や各種ガスの小ロット輸送用の長さ10ft型および、
ヘリウムガスなどの各種軽量ガス輸送用の40ft型も存在し、
日本国内でも部分的に運用されてきている。
用途により様々なコンテナ外観・タンクの高さ・口径種類の他、
積荷により加温・保温機能や荷役設備などの、各種装置を備えている。
なお、外観は20ft型および、40ft型のタンク・コンテナなるも、
積荷は粉末状、または、粒状の穀物・化成品・鉱物・食品などを
専用に運ぶコンテナも存在するが、液体状ではない乾燥した粉末や
粒状積荷の場合は、コンテナ構造区分コードでバルク・コンテナ
（ホッパ・コンテナともいう）となる。
フラット・ラック・コンテナ
フラット・ラック・コンテナ (flat rack container) は、
ドライ・コンテナに積載できない大型機械、円筒形工場用設備、木材、
石材、鋼材、工作物、インゴット、大型タイヤ、各種車両、小型ボート、
各種ケーブルドラムやロール状の鉄板などを積載するため、
天井・両側壁がなく土台となる床のほかに両妻壁（トラックの荷台で言う
前後の壁の部分）または、四隅の柱だけの開放型コンテナである。
なお、これらの妻壁や柱構造は完全固定型と、折倒し可能な可変型などに
コンテナ構造区分コード上で区分される。
これらのコンテナは固定型であれ可変型であれ、
基本構成は両端にある四隅の柱が主体となるために、
関係者の間では単にラックコンテナと呼ばれている。
通常は海損防止のため船倉内に積載されるが、
コンテナ本体より一回り大きな貨物を積載する場合も多々あるので、
上に他のコンテナを積み重ねられない場合や、周りに他のコンテナを
密着して並べて蔵置きができない場合も多く、
この場合は船倉スペースに無駄が生まれる分だけ輸送運賃は高くなる。
尚、日本の長さ12ft鉄道コンテナを3個積載して、
1個の長さ40ft・9ft6in背高海上コンテナとして輸送できる、
ラック貨物コンテナ（特許番号：4866105）も存在する。
元々、日本の長さ12フィート鉄道コンテナを貨車・トラックへの
積載時の固定装置は、日本独自の規格である半自動式中央緊締方式のため、
国際海上ISO規格のツイストロック方式である船舶を利用した広範囲な
外国への国際輸送は、トラック積載状態での日韓フェリー輸送のごく一部の
事例を除き事実上、鉄道コンテナ単体での国際輸送が不可能であった。
しかし、近年の国際的な物流事情の流れに即し、
この独自の日本規格を変更することなく円滑に行える切り札的輸送方法として、
ラックコンテナに鉄道コンテナを載せるという発想が生まれた。
このラック貨物コンテナ床面には、収納可変式の半自動式中央緊締装置と
ツイストロックが三組分備えてあり、帰り輸送時等に積載する鉄道コンテナが
なくとも、通常の汎用ラックコンテナ同様に他の貨物を積むことができるので、
片荷による運用コストアップを抑えた運用ができる。
なお、このコンテナは両端の四本柱は固定式である。
更に、近年制作費の安い中国、韓国から12フィート鉄道コンテナを逆輸入するための、
アダプター的役目の1個のみ搭載できる四角形骨組みだけの、
長さ20フィート型のラックコンテナもある。
ただし、積載効率が非常に悪く輸送コストもかかるので、
試作品や冷凍コンテナのユニットなし本体のみなど、特殊な事情時に運用される。
フラット・ベッド・コンテナ
別名、プラットホームベースともいう。
基本的には、フラット・ラック・コンテナのような四隅柱すらない土台となる床だけの
変わった床板タイプのコンテナで、関係者の間では単にフラットコンテナと呼ばれているが、
長手方向の両側に簡易差込式のいくつかの補助柱を備えたタイプも多く存在する。
しかし、コンテナ自体が土台となる床だけのタイプゆえに、基本的には取り外した複数の
補助柱をコンテナ本体内に収納できないため、これらの付属品管理が難しいのが難点である。
貨物を積載した場合には、仮に補助柱を使用している状態でもこのコンテナの上に
他のコンテナは、補助柱の強度やあらゆる安全性の観点により一切段積みが
できないために、必ずデッドスペースが発生してヤードでの保管時は無論、
特に船舶に積載しての輸送時には積み込み場所が制限や限定されるリスクが有る。
例えば、コンテナ六個分の建設用機械類を輸送する場合に、
フラット・ラック・コンテナを使用し、その機械の寸法が全てコンテナから
はみ出ていないのであれば、ヤード保管時でも密着して蔵置きができたり、
段積みもできるために、占有床面積はコンテナ2～3個分で済む。
また船舶輸送時であればさらに多段積みができるので、占有床面積は1～2個分で澄む
計算となり、この場合は他のコンテナと同等の効率の良い運用が可能で、
運賃面でもデッドスペースの割り増し料金が付きにくい。
これに対して、このフラットコンテナは元々、段積みできる四隅の柱が
ないので貨物を積載した場合は、コンテナの段積み自体が全くできないために、
輸送運賃や保管料の面で割増料金を課せられ、
更に運用ルートおよび使用方法が大幅に限定される。
構造的には非常にシンプルながら
ある意味、運用コストのかかる特殊なコンテナである。
折倒し型および、この床だけのタイプは積載物なしの場合に数段の積重ねが出来るが、
この状態での船舶以外へ積み込んでの回送輸送（トラック・鉄道利用時）は
ごく一部のものを除き、構造安全上できない。
ただし、参考事例として国際的な輸送は出来ないが、
日本国内専用のJR貨物指定の同様構造コンテナの一部には、
数個をまとめて段積み回送輸送ができるタイプのものもある。
オープン・トップ・コンテナ《屋根高さ可変型》
オープン・トップ・コンテナ (open top container) は、
屋根部分が通常の固定された強固な天板の代わりに幌や防水シート類が張ってあり、
これらを取り外しクレーンにより開いた上部開口部からの荷役ができるため、
ドライ・コンテナに積載できない高さのある貨物や、コンテナ壁面のドアからの
搬出入作業が困難な重量物・長尺・異形貨物を主に積載する。
日本では無蓋（むがい）コンテナとも呼ばれている。
なお、コンテナ本体より高さのある貨物を積載する場合も多々あるので、
この様な場合は天井シートが盛り上がるようになり、
フラット・ラック・コンテナ同様に船倉内ではデッドスペースが生じるため、
海上運賃は高くなる。
その他、少数ながら高さが4 ～ 6ft程度のハーフ型も、
積荷を限定された専用貨物輸送用として存在する。